SÜPHAN DAĞI'NA DÜŞEN İNGİLİZ UÇAĞI

Tam boyutlu görseli gösterHer şey panoramio’ya yüklediğim bir Süphan Dağı fotoğrafına ilişkin yazılan yorumla başladı. Yorum İngiltere’den geliyordu ve söz konusu kişi bana Süphan Dağı zirvesinde, 1959 yılında düşen uçakla ilgili herhangi bir enkaza rastlayıp rastlamadığımı soruyordu.

Elektronik postayı gönderen operasyona katılan emekli bir İngiliz askeriydi.

Haziran 2007’de batıdan doğuya çeşitli dağlardan oluşan bir aylık gezimin sonunda, Bitlis Adilcevaz Norşıncık (Harmantepe) Köyünden hareketle solo olarak Süphan Dağı’na tırmandım. Norşıncık’a vardığım ilk gün, köy girişinde bulunan korucu kontrol noktasındaki köy korucularıyla sohbet ederken, dağın zirvesine 1959 yılında bir İngiliz uçağının düştüğünü, köylülerin kazadan sonra bölgeye ulaşan  İngiliz arama kurtarma ekibine dağdan uçağa ait enkaz parçaları getirdiklerini, İngilizlerin köylülere teslim aldıkları parça başına para ödediğine ilişkin anlatıları dinlerken konu ilgimi çekmişti. Ancak köylüler yukarıda, yani dağın zirvesinde uçakla ilgili herhangi bir enkazın kalmadığını söyledikleri için konu üzerinde çok durmamıştım. Nitekim zirveye çıktığımda, uçakla ilgili herhangi bir ize de rastlamadım.

Earth’e koyduğum Süphan Dağı fotoğrafına ilişkin bana ulaşan mesajla birlikte konuyla biraz daha yakından ilgilenmeye çalıştım. Öncelikle olayın öyle sanıldığı gibi çok da ‘gizemli’ bir yönünün olmadığı anlaşılıyor. İngiltere yani Birleşik Krallık, kiraladığı sivil bir kargo uçağıyla Avustralya’daki Woomera Füze Üssüne Türkiye/Iran/Bahreyn üzerinden önemli bilim adamlarıyla birlikte stratejik malzeme sevk ediyor. Uçak, kötü hava koşulları nedeniyle Van Gölü üzerinde seyir ve irtifafa göstergelerinin aşırı soğuktan etkilenip donması nedeniyle rotasından sapıyor ve gölün kuzeyinde yer alan 4058 metre yükseklikteki Süphan Dağı’nın zirvesine çakılıyor. Yapılan arama çalışmaları sonucunda, uçağın kaybolmasından altı gün sonra enkaz Süphan Dağı’nın zirvesinde havadan tespit ediliyor. Bu süreçten sonra RAF (İngiliz Kraliyet Hava Kuvvetleri) çok acil bir operasyonla, Türk Silahlı Kuvvetleri’nin bilgisi dahilinde (!), enkaza ulaşıp çok gizli evrakları topluyor, kalan malzemeleri imha ediyor ve ölüleri ise hemen oracıkta taşların altına gömüveriyor.

 

Her şeyden önce isterseniz, RAFMRS-MRA (RAF Dağ Arama Kurtarma) Ekibinin Süphan Dağı Kurtarma Harekatına ilişkin kendi sitesinde yazdıklarını, İngilizce’den yaptığım naçizhane kötü çeviri eşliğinde birlikte okuyalım :

 

 

  RAF – DAĞ ARAMA-KURTARMA EKİBİ (RAFMRS-RAFMRA) SÜPHAN DAĞI KURTARMA HAREKATI (1959)

RAF (İngiliz Kraliyet Hava Kuvvetleri) Dağ Arama-Kurtarma Ekibi 1954 yılında Kıbrıs Lefkoşa’da kurulmuştur. Bu ekip yüksek irtifada arama-kurtarma faaliyetleri yürütmek üzere oluşturulmuştur ve ilk önemli harekâtını kış koşullarında 14 000 feet yükseklikte gerçekleştirmiştir.

 

Ekibin sorumluluk alanı İngiliz ve müttefik hava kuvvetlerinin Doğu Akdeniz’de gerçekleştirdiği faatliyetlerle sınırlı olmuştur. Nisan 1959’da bir İngiliz uçağı Türkiye’nin doğusunda kaybolunca Lefkoşa’daki ekip öncelikle havadan arama faaliyetlerine girişmiştir.

 

23 Nisan 1959 Perşembe günü, AVRO TUDOR Supertrader IV (Zephyr) tipi sivil bir kargo uçağı, İngiltere’den Avustralya’nın Woomera üssüne yaptığı uçuşun Ankara-Bahreyn bölümünü gerçekleştirdiği sırada, Ankara’nın doğusuna çoktan geçmiş bulunuyordu. Uçağın içerisinde 12 personel ve Woomera Füze Üssü için çok gizli bir mühimmat bulunuyordu. Uçuş anında Ankara-Tahran arasında bulunan ve Van Gölü’nün üzerinden geçen hava koridorunu kullanmaktaydı.

 

Gölün 40 mil batısında Muş kenti yer almaktadır. Tudor uçağı kentin üzerindeyken hava kulesine son sinyalini göndermiştir. Plana uygun olarak seyrederken yedi dakika sonra olağanüstü bir gelişme yaşanmıştır. Muş’u geçtikten sonra uçaktan ne bir ses, ne de bir sinyal alınmış, ayrıca öğleden sonra Bahreyn’den de uçağın oraya ulaşmadığı öğrenilmiştir. Ertesi gün Türk Hava Kuvvetlerinin kaybolan Tudor uçağını havadan aramasına karşın, Lefkoşa’da bulunan RAF Arama-Kurtarma Eşgüdüm Merkezi akşam saatlerine kadar bu konuda bir faaliyette bulunmadı. 25 Nisan tarihinde, şafaktan önce, Türk hava sahası içerisinde, olayın gerçekleştiği yerin 40 millik çevresini araştırmak üzere iki Hastings ve bir tane Schakleton uçağı havalandı. Bu uçakların Türkiye’deki hava arama faaliyetleri için gerekli izinler alındı. Türk ve İran uçakları da arama faaliyetlerine yardımcı oldular.Dağ Arama-Kurtarma Ekibi 25 Nisan’da olaydan haberdar edildi ancak ekibin malzemeleriyle Kyrena’daki ana üslerinde toplanması zaman aldı. Lefkoşa’daki üstte hazır bulunmaları Cumartesi saat 10:00’u bulmuştu. Gün doğmadan ekibin hazırlanması bir buçuk saat sürdü ve iki saat içinde hazır duruma geldiler. Bunu izleyen dört gün boyunca hava arama faaliyetlerinin sona ermesini beklediler. Hava indirme sağlık kurtarma timi hazır durumda bekletildi.

 

Dağ arama-kurtarma ekibinden ihtiyaç durumda 17 kişi her an harekâta girişebilecek şekilde hazır bekletiliyordu. Başlarında subayları olmamasına karşın sorumluluğu Pilot Yüzbaşı Robertson aldı. Yüzbaşı birkaç kez hafta sonları düzenlenen eğitim çalışmalarında takımın başında yer almıştı. Episkopi’de bulunan Orta Doğu Hava Kuvvetleri Komutanlığı Merkez Karargâhından gelir gelmez Londra’dan Canberra Jet ile gönderilen kramponlarını sordu.

 

Ekip hazır beklerken rutin eğitimlerini sürdürdü. 26 Nisan’da Tudor uçağındaki kargoya ilişkin bilgi aldılar. Arama sahası 25,000 millik bir alanı kapsıyordu. 25 Nisan-26 Nisan arasında arama koşulları kötüydü. Hava çok bulutlu ve dağların dorukları karla kaplıydı. Raf 50,000 millik alanı taramış ancak Tudor bulunamamıştı.

 

29 Nisan’da, aramanın iptal edilmesine rağmen, Pilot Yüzbaşı Noble’ın yönetimindeki Hastings’lerden biri araştırmalarını Süphan Dağının zirvesinde yoğunlaştırdı (14,547 feet yüksekliğindeki zirve). Tudor’un enkazı, dağın zirvesine çok yakın bir yerde dağılmış bir şekilde duruyordu. Dört saatten az bir sürede kurtarma ekibi söz konusu bölgeye taşınmıştı. Uçağın taşıdığı ve RAF için yaşamsal önem taşıyan gizli kargoya bir an önce ulaşmaları gerekiyordu. Tudor’un enkazı bulunmakla birlikte, kaza yerinde yaşam belirtisi yoktu ve bu irtifada geçirilen altı geceden sonra mürettebattan ümit kesilmişti. 29 Nisan günü öğleden sonra, ekip Türkiye’in doğusunda bulunan Diyarbakır Havaalanına ulaştı ve Land Rover’lerini uçaktan indirip montajını gerçekleştirdiler. (Rover’i bir Hastings’e yükleyebilmek için arka tarafta bulunan yedek tekerleği, ona bağlı mekanizmayı ve camı sökmek gerekiyor). Aracın montajı tamamlandığında ikinci Rover araçla birlikte bir başka Hastings bölgeye ulaştı. Türk makamlarla ulaşımda kullanılmak üzere şoför temini konusunda görüşmelere başlandı. Bu arada asıl ekip yemek yiyip dinlenmek üzere bir otele yerleştirildiler. Ekip Süphan Dağı’na varmak üzere 30 Nisan sabahının 2’sinde konvoy halinde 160 mil ötedeki Diyarbakır’dan yola çıktı. Konvoyda Land Rover’ler dışında malzeme taşımak üzere 15 kamyon ve Türk Hava Kuvvetleri’ne ait iki cip bulunuyordu. İletişimi sağlamak üzere bir Türk irtibat subayı, NCO uzmanı ve görevi tercümanlık olan bir komutan yardımcısı onlara eşlik etti. Gece, iki yanı dağlarla çevrili vadilerden geçtikleri için hava çok sıcaktı ve yolculuk oldukça sıkıntılı geçti. Konvoy içerisinde kalan ekip, pencereleri açıp toza boğulmakla sıcakta havasız kalmak arasında tercih yapmak zorundaydı. Yol 60 mil sonra oldukça bozuldu. Şafakla birlikte yüksekleri karla kaplı dağların olduğu derin vadilerle çevrili bir bölgeye vardılar. Biraz daha yükselip hedeflerini uzaktan ilk gördükleri noktada olay yerine daha elli mil uzaklıktaydılar. Daha çok uzakta olmalarına karşın, bulundukları yerden dahi dağ çok ihtişamlı duruyordu. Süphan’ın doruğunu bulutlar sarmıştı ama zirvenin altındaki kütlenin büyüklüğünü ve genişliğini çok rahat seçebiliyorlardı. Tehlikeli ve devasa bir canavara benziyordu. Gölün kuzey kıyılarındaki Norşıncık köyüne öğleden sonra saat 4:30’da vardılar. Artık 2000 metreye varmışlardı ancak ana kamplarını daha yüksek bir irtifada atmayı tercih ediyorlardı. Ancak yapılan keşif sonunda bu saatte bunun imkansız olacağı anlaşıldı ve tüm ekibin köy ilkokuluna yerleştirilmesine karar verildi. Akşam konuyla ilgili bir brifing düzenlendi. Süphan Dağının iki zirvesinin olduğunu ve Tudor’un enkazının doğu zirvesinde bulunduğunu öğrendiler. Uçak kalıntısını belirleyen uçakların mürettebatı en kolay rotanın önce batıdaki zirveye çıkıp sonra küçük bir sırttan geçiş yaparak doğudaki zirveye kolayca geçebileceğini anlattı. Elde edebildikleri tek harita 16 000 pouce’luk havayolu diyagramlarından ibaretti. Aramayı gerçekleştiren uçaklar bölgede ellerindeki haritada yer almayan dağların bulunduğunu tespit ettiler.

Herbiri kendi alanında uzman olan dört kişinin, zirvede arama faaliyetini gerçekleştirmesine karar verildi. Enkazda canlı bulunması düşük ihtimal olmasına karşın bu seçenek de olasılık hesaplarına dahil edildi. Zirveye çıkış yapacak bu ekibe ek olarak yiyecek, taşıma gibi lojistik destek sağlayacak dokuz kişilik bir ekibin daha oluşturulmasına karar verildi. Öncü ekip için öngörülen elemanlar dağcılık deneyimi olan Jack Emmerson, ve uçaklar, aygıtlar ve telsiz konusunda uzman olan Whelan, Bottomer ve Costall idi. Ekibin tümü dağcılık alanında deneyimliydiler. Sabah çok erken saatte uyandılar ve ertesi günün (1 mayıs) ilk ışıklarında yola çıktılar. Gidebildikleri yere kadar araçları kullanıp iki mil yürümekten kurtuldular. Eğim yükselmeye başlayınca işin zorlu kısmı başladı. Emmerson eğimin en uygun olduğu güney güney batı sırtını seçti. Ekibin geri kalanı sadece yük taşımakla yükümlü olmasına karşın, dört tırmanışçıda hâlâ kişi başına otuz kiloluk kişisel malzeme ve fişek bulunuyordu. Kar sınırına varana kadar hızla yükseldiler. Başta sert karla karşılaşmalarına rağmen durum hızla kötüleşti:atılan her adımda kırılan, altı balçık karla kaplı ince bir buz yüzeyi vardı ayaklarının altında. Ana kamptan bir helikopter havalandı ve üstlerinde alçalıp onlara enkaza ait son fotoğrafları bıraktı. Ancak bunlar çok işlerine yaramadı,çünkü sadece basit dağ manzaralarından ibarettiler.

 

9 bin feet’in üzerinde artık sürekli olarak bulut içerisinde ilerliyorlardı ve zemini kaplayan kar derinleşmişti. Eğim yükseldi, bulutlar arttı ve rüzgâr şiddetini arttırdı; ardından yoğun bir kar yağışı başladı. Öğlene doğru yük taşıyanlar iyice yoruldu ve geçen zaman da hesaba katılarak 11 bin feet’te I nci Kampın atılmasına karar verildi. Yük taşıyıcıları iki çadır malzemesini açtı ve sırtın biraz alt tarafında küçük bir doğal korunağın olduğu bölgeye çadırları kurmaya başladılar. Ancak her şeye rağmen burası da bir hayli rüzgâr alıyordu. Çadırlar kurulduktan sonra, taşıyıcılar dört dağcıyı I nci kampta bırakıp ana kampa geri döndüler. Tırmanışçılar Primus ocaklarında yemek pişirip yediler ve ana kampla telsiz irtibatı kurdular. Bu telsizi son kullanışlarıydı, çünkü daha sonra telsiz bataryaları soğuktan tümüyle dondu. Hava kararmadan önce dağı kaplayan bulut kütlesi dağıldı ve yukarıdan ana kamp görünmeye başladı.

Gece çok uzun ve soğuk geçti. Uyku tulumuna sahip olmayanlar çok üşüdü. Gece boyunca şiddetli kar yağışı devam etti. Ertesi sabah açık bir gökyüzü, pırıl pırıl bir güneş ve soğuk, hafif bir esinti vardı. Çadırların büyük bir bölümü kara gömülü olduğu için biraz gecikmeli hareket edebildiler. Emmerson grubu ikiye böldü. Onlar Costall ile birlikte hareket ederlerken diğerleri arkadan geldiler. Yiyeceği ikiye ayırıp bir kısmını Kamp I’deki çadırda bıraktılar. Sırtın yukarısına doğru derin karda yürümeye devam ettiler. Gökyüzünün açık olduğu bir sabahtı ve dağda çok da yabancısı olmadıkları bir ortamda ağır ağır ilerliyorlardı. Kuzey doğuda uzaktan pırıl pırıl parlayan başka dağlar görünüyordu. Belki de Ağrı ya da uzakta Ermenistan’a ait diğer dağlar da olabilirdi bunlar. Önceden bir Hastings’in enkaz yakınlarında alçaktan uçuş yapmasını öngörmüşlerdi ve zirvenin yaklaşık olarak 200 feet altındayken onu güney-batı yönünde dönüş yaparken gördüler. Bulutlar birikmeye devam ediyordu. Bu da uçağın neden işaret vermeden alçaldığını açıklıyordu. Hastings’in yere metal kutular bıraktığını görünce, uçağın tırmanmaya devam ettikleri sırtın görmelerine engel olduğu enkazın yerini işaret etmeye çalıştığını anladılar.

Sabah saat 11:00’de batı zirvesine vardılar (14.547 feet) ve karşı taraflarında asıl kalderanın sadece iki mil kadar uzakta olduğunu, ayrıca aralarında aşmaları gereken yakaşık 1000 feet’lik bir çukur olduğunu da fark ettiler. Batıdaki zirveden, kimi yerleri sert esen rüzgârın etkisiyle tümüyle kardan arınmış olan ve taşlarla kaplı geniş bir platoya ulaştılar. Bu çukurluğu yanlamasına aşıp son bölüme çıkan eğimin hemen dibine ulaştılar. İşte burada Kamp 2’yi oluşturmaya karar verdiler ve Constall kamp için uygun bir zemin ararken diğerleri Kamp I’deki malzemeleri almaya gittiler. Batı’daki doruğun yamacına geldiklerinde, yukarıda dört kişinin bulunduğunu fark ettiler. Bunlar uçuş sorumlusu Robertson, sağlık subayı Ellis ve ekibin diğer iki üyesi olan Bishop ve Murphy idi. Doğu zirvesi bulutlarla kaplı olduğundan, helikopterle 11.000 feet yükseklikteki batı zirvesine kadar çıkarılmışlardı. %Platoya inen bu ikinci ekibin yanında ne uyku tulumu, ne çadır, ne ocak, ne de yiyecek bulunuyordu. Son kısmı tırmanırken iki kişilik yiyeceği ve çadırı olan toplam sekiz kişilik bir ekip olmuşlardı şimdi. Murphy ve Bishop dışında herkes yorgundu ve yüksek irtifadan etkilenmiş görünüyordu. Kamp 2 için ikinci bir çadır bulmak gerekiyordu.

Robertson, Hastings’lerin zirveye çadır bıraktığını sandı ama zirveyi kaplayan bulutlar içinde bu metal sandıkları bulmak imkansız olacaktı. Böylece Emmerson, Bottomer ve Whelan Kamp I’e devam ettiler. Batı zirvesini güney güneybatı yamacından dolanmayı başardılar. Kamp 1‘deki çadır sökerken Bottomer ve Whelan Ana Kampa indiler. Emerson Kamp 2’ye çadırı, yiyeceği ve ocağı taşıdı. Çok yavaş tırmanmasına karşın daha platoya varmadan gücü tükenmişti.Bu arada Murphy ve rahip enkaza ulaşmaya ve diğer çadırların bulunduğu metal kutuları bulmaya çalıştılar. Enkaza çok yakın olmalarına ve hatta bir ara önceden yanmış bir ateş kokusunu almalarına karşın yoğun bulutun içerisinde ne enkazı ne de metal kutularını bulmaları mümkün değildi. Kalderanın üstünde rastgele duran kaya parçaları bulmuşlardı ama etkili bir korunak oluşturacak şekilde durmuyorlardı.

Gece Kamp 2‘nin çadırlarında altı kişi kaldılar. Sabah erken kalktılar. Emmerson hastaydı. Rahibin başparmaklarından biri iltihap kapmıştı. Bu herkesin midesini bulandırmaya yetti. Rahibe kalsa zirve tırmanışına devam ederdi ama doktor buna izin vermedi. Emmerson önceki gün bedenine çok yüklenmişti ve çok yorulmuştu. Rahibe kalsa zirveye çıkmayı başarırdı ama doktor ona bunu yasakladı. Diğer dört kişi zirveye varmak için geride kalan sekiz yüz feet’i iki saatte tırmandılar. İri kayaların üst tarafında karla kaplı kayalık bir düzlük vardı. Yukarıya vardıklarında kalderanın doğusunda yer alan bir parazit koninin yamacında enkaz dağılmış duruyordu. Hayatta kalan kimse yoktu. Doktor hepsinin uçak yere düşer düşmez hayatını kaybettiğini söyledi. Yapabildikleri şekilde cesetleri gömdüler ve Murphy ölenlerin ruhuna kısa bir dua okudu. Gizli ekipmanların bir kısmını baltalarıyla parçalara ayırdılar. Öğlen Kamp 2’ye indiler ve Emmerson ile rahibi aldılar. Sırtta 9 bin feet yükseklikte bir yeşil işaret fişeği patlattılar. İşaret büyük tesadüf sonucu bir köylü tarafından fark edildi. Durum helikopter talep edildiği şeklinde doğru yorumlandı ve bir helikopter onları sırttan alıp güvenle köye geri getirdi. Aynı günün ertesi zirvede kullanmak üzere yanında bombalar bulunan, imha uzmanı Tim Şefi Ellery, Norşıncık’a vardı. O ve ekibin diğer üyeleri helikopterle olabildiğince yüksek bir noktaya taşınacak ve oradan enkazın bulunduğu noktaya ulaşarak sistemli bir şekilde enkazı imha edeceklerdi. Ancak Ellery’nin daha önceden hiç dağcılık deneyimi bulunmuyordu.

2 Mayıs günü açık havanın da yardımıyla helikopter pilotlarından biri dağın kuzey kısmına uzanan daha iyi bir rota bulunduğunu keşfetti. Ve kuzey-doğu’da bulunan bu sırtın 10 500 feet yüksekliğindeki kısmına Ellery, Bottomer, Whelan ve Çavuş Appleby helikopterle taşındılar. Ancak iki saat süren zorlu bir tırmanışa rağmen daha henüz zirveye ulaşamamışlardı. Geriye dönme kararı aldılar. Ancak ne yazık ki artık dağın ters tarafında bulunuyorlardı ve ana kampa ulaşmaları toplam iki gün sürdü. Bu arada ekibin zirveye ulaşamayacağını öngören Robertson, ekibin diğer altı üyesinin yine imha amacıyla zirveye hareket etmesini sağladı. Helikopter bu altı kişilik grubu dağın kuzeyinde bulunan ve Ellery’lerin bırakıldığı sırttan farklı bir noktaya indirmeyi başardı. Helikopterler bu noktaya kadar ancak bir personnel taşıyabiliyorlardı. Her seferinde git gel yapması gerekti. Diğer beş adam zorluklar nedeniyle bin feet daha aşağıya indirildi. Altı kişilik ekip buluşarak doğrudan zirvedeki Kamp 3’e gittiler ve iki gün önce Hastings’ler tarafından bırakılan metal sandıklarda bulunan çadırlara yerleştiler. Patlayıcılar ancak bulutlar arasında bir boşluk bularak üç kutu bırakabilen Hastings tarafından ertesi gün ulaştırılabildi. Ekibin dört üyesi enkazdan savrulan kağıtları ve belgeleri toplarken, daha önce imha konusunda deneyimi bulunmayan Murphy ve Hercod imha talimatlarını dikkatle okudular. Birinci denemede fünyelerden biri patlamadı ve Hercod korkmadan, büyük bir cesaretle bunu bir başkasıyla değiştirdi. Bu cesur davranışı onun kraliçe tarafından ödüllendirilmesini sağlayacaktı.

Gün boyunca bulutun ve sisin içerisinde çalışmak zorunda kaldılar. Hava gittikçe bozmaya başladı. Bu alışkın olmadıkları koşullar Hercod ve Murphy’nın çok yorulmasına yol açtı. İşlerini bitirdikten sonra geceyi zirvede geçirip ertesi sabah Güney güney batı yamacından yoğun kar yağışı altında inmeye başladılar. Bir süre kendilerine kar barınağı yapıp içine sığınmak zorunda kaldılar. Uzun bir süre barınağın içerisinde zor koşullar altında havanın düzelmesini beklediler. Sürekli olarak onları izleyen ve tetikte olan ana kamptakiler yukarıdakilerin attığı fişekleri fark etti ve havanın yatışmasıyla birlikte havalanan bir helikopter onları yukarıdan alıp aşağıya indirdi. Ertesi gece tüm ekip Lefkoşa’ya vardı.

Evet ‘gavurun’ dilinden harekata ilişkin bilgiler bu şekilde. Norşıncık’a kadar Türk irtibat subayı eşliğinde olmak üzere operasyonda –refakatçı olarak- varolmamıza karşın, dağa Türk Silahlı Kuvvetleri’nden kimsenin çıkmadığı anlaşılıyor. Coni'ler Mörfi'ler bize ait topraklarda kafalarına göre, asırların sömürgeci alışkanlıklarıyla görevlerini icra ediyorlar.Yüzyılların sömürgeci İngiliz’i elini kolunu sallaya sallaya Kıbrıs’tan özel kuvvetleriyle Diyarbakır’a iniyor, ciplerle uçaklarla helikopterlerle bölgeye ulaşıyor ve istediği şekilde dağa çıkıp, tam olarak Avustralya’ya gittiği dahi belli olmayan ne idüğü belirsiz (bir iddiaya göre radyasyonlu) mühimmatı olay yerinde imha ediyor ve geleneğe aykırı bir şekilde ölülerini dahi almadan (rapordaki anlatıma iltifat edersek) olay yerinde gömüp bölgeden ayrılıyor. 

Şimdi internetteki araştırmamızı sürdürüp o dönemde bölgede görev yapmış olan sayın Dr.Sadık ÖZEN ağabeyimizin yazdıklarına bir göz atalım:

[http://forum.haber.gen.tr/turkiye-gundemi/suphan-dagina-dusen-ucak-120618.html]

Dr.Sadık ÖZEN’in notları: Bu kaza, bana 1959 yılında Bitlis’in Adilcevaz İlçesi’ne bağlı Norşincik Köyü yakınındaki esrarengiz uçak kazasını anımsattı. Bu konuyla ilgili olarak yaptığım araştırmalara göre, aradan bunca yıl geçmiş olmasına karşın, bu esrarengiz uçak kazasının hala esrarının çözülemediği anlaşılıyor.

08 Ekim 2000 tarihli Zaman Gazetesi’nde yer alan bilgilere göre:
“Bitlis’in Adilcevaz İlçe sınırlarında bulunan 4058 rakımlı sönmüş volkanik yanardağ olan Süphan Dağı'na 1959 yılında bir İngiliz uçağı düşüyor. BRT muhabiri Güray Değerli tarafından çekilen görüntülerde uçağın parçaları açıkça görülüyor. Uçakta sayıları 14–17 arasında değişen subayın bulunduğu, kaza sonrasında tümünün öldüğü, uçağın yükünün ve rotasının bilinmediği ileri sürülüyor. Olayın ilginç tarafı uçağın düştüğüne dair tek bir resmî kayıt yok. İngilizlerin cesetlerini bile almamış olmaları olayla ilgili şüpheleri daha da artırıyor. Ancak olayın daha da ilginç tarafı şu: O dönemde dağın eteklerinde bulunan köylerden enkaza gidenlerin ve oradan uçak parçası getirenlerin hepsi kanserden hayatlarını yitirmiş durumda.
Peki Türkiye bu konuyla ilgili herhangi bir girişimde bulunmuş mu? Cevap elbette hayır.
Konuyla ilgili görüşlerine başvurduğumuz Adilcevaz Kaymakamı Ufuk Seçilmiş resmî kayıtlarda olmasa da söz konusu uçak olayını doğruluyor; ancak bu konuyla ilgili bilimsel bir çalışmanın olmadığı gerekçesiyle tam olarak 'ne olduğunu söylemenin' zor olduğunu ifade ediyor. Ufuk Seçilmiş kanser ölümlerinde yaşanan artışın sadece Adilcevaz'a özgü olmadığını bütün Van Gölü havzası için geçerli olduğunu belirtiyor.”

1959 yılında Bitlis’in Ahlat İlçesi’nde Sağlık Merkezi Baştabibi ve Hükümet Tabibi olarak görev yapmaktaydım. Adilcevaz Hükümet Tabibi olan arkadaşım askere gittiğinden, Adilcevaz Hükümet Tabipliği’ne de vekalet ediyordum. Dolayısıyla adli vakalara ben bakıyor ve otopsileri de ben yapıyordum. Anımsadığıma göre 1959 yılının sonbahar aylarıydı. Adilcevaz Savcısı telefon ederek, Süphan Dağı yamacındaki Norşincik Köyü’ne bir İngiliz uçağının düştüğünü bildirdi ve kazada ölenlerin otopsileri için beni davet etti.

Gereken hazırlığı yaptıktan sonra vakit kaybetmeden Adilcevaz’a gittim. Savcı, uçağın düşüşünü gören bazı köylülerin durumu jandarmaya haber verdiklerini ve olay yerine bir jandarma müfrezesinin gönderildiğini, alınacak habere göre hareket edileceğini açıkladı ve olay yerine ancak helikopterle ulaşabileceğimizi söyledi. Duyumlara göre İran’a geçmekte olan İngiliz uçağında çok önemli bilim adamları ve stratejik öneme haiz malzeme varmış. Kaza sırasında dokuz bilim adamının öldüğü söyleniyordu. Olay yerine gitmek için oldukça heyecanlı bir bekleyiş yaşadık. Dünya çapındaki bir olaya tanık olacağımızı sanıyorduk. Üstelik hayatımızda ilk kez helikoptere binecektik. Ancak aldığımız haber iç açıcı değildi. İngilizler gelmişler, ölenleri ve yanlarındaki malzemeyi Türk makamlarının haberi olmadan alıp götürmüşlerdi. Bu duruma bir hayli üzüldük ve olayın Ulusal Egemenliğimize aykırı bulduğumuz yönlerini tartıştık. Olayın bu yanı, Zaman Gazetesi’nde yer alan haberle çelişkili görünmektedir. Uçağın bazı parçalarının köylüler tarafından götürülmüş olduğu doğrudur. Ancak bizim aldığımız duyumlara göre ölenlerin cesetleri de İngilizler tarafından götürülmüştü.

Önemli bilim adamlarını taşımaları ve sözü edilen iki kaza arasındaki benzerlik nedeniyle, sabotaj ihtimali duyulan kuşkuları artırıyor. Adilcevaz’da yaşanan uçak kazasının; 1959 yılında; ABD’nin desteği ile Türkiye, İran, Pakistan ve İngiltere arasında kurulan CENTO (Merkezi Antlaşma Teşkilatı) ile ilişkili olabileceği de akla gelmektedir. Dikkat edildiğinde, ABD’nin BOP projesini gerçekleştirmek için daha o yıllardan harekete geçtiği anlaşılacaktır. Bugün saldırı planları yaptığı İran, 1959’da ABD’nin ikili antlaşmalar yaptığı stratejik dostları arasında bulunuyordu. Bu gerçek hiçbir zaman göz ardı edilmemelidir.

Evet, sonuç olarak Dr.Sadık Bey çok istediği halde helikoptere binememiş ve olayın bu şekilde örtbas edilmesine hükümran ve egemen hükümeti temsil eden onurlu bir hekim olarak haklı tepkisini göstermiştir. Ölülerin raporda yazılı olduğu şekilde olay yerine gömülmediği ve İngiliz’lerce uçakla götürüldüğünü iddia etmektedir ki, bu çok güçlü bir olasılıktır.

Takip etmediğimiz Zaman Gazetesinde 8 Ekim 2000 tarihinde Aydoğan Vatandaş imzasıyla yazılan ‘Adilcevaz’ın kanser bilmecesi’ başlıklı haberde ise şu görüşlere yer veriliyor:

Bitlis'in Adilcevaz ilçesinde ölümlerin yüzde 90'ı kanserden. Olayın Çernobil ve 1959'da düşen İngiliz uçağı ile ilgisi hâlâ araştırılmadı. 1983'te Çernobil'de yaşanan nükleer patlamanın ardından çevreye yayılan radyasyonla birlikte binlerce insan hayatını kaybetmiş, radyasyon bütün bölgeyi olduğu gibi Karadeniz'i aşarak Türkiye'yi derinden etkilemişti. Edinilen bazı bilgiler bu olayın Türkiye'yi ilgilendiren boyutlarının son derece tehlikeli noktalara ulaştığını gösteriyor. Örneğin Bitlis'in Adilcevaz ilçesinde ölümlerin yüzde 90'ı kanserden kaynaklanıyor. Bölge halkı seslerini duyuramamaktan şikâyetçi. Özellikle son 15 yılda gırtlak ve mide kanserlerinde görülen olağanüstü artışa rağmen bölgede hâlâ hiçbir çalışmanın yapılmaması şaşırtıcı bulunuyor. Edindiğimiz bilgilere göre bu konuyla ilgili tek araştırmayı yapan VAN 100. Yıl Ünv. Arş. Hastanesi doktorlarından Doç. Dr. Kürşat Türkdoğan ve birkaç uzmandan oluşturulan bir ekip bölgede bireysel denebilecek bir araştırma gerçekleştirmiş. Ortaya çıkan sonuçlar ise son derece vahim. Örneğin Van Gölü havzasında her 100 endoskopinin en az 7'sinde mide ve gırtlak kanserine rastlanıyor. Adilcevaz'da bu oran daha da büyük. Toprakta nikel, cadmium gibi elementler fazla, silisyum az ve radyasyon had safhada. Beslenme tezek yakılmasından dolayı is bulaşmış yiyeceklerle yapılıyor. Kırtlama denilen usulle çay içimi kansere etken olarak gösteriliyor. Bölgedeki kanser oranındaki artışın sebepleri acaba ne olabilir? Çernobil faciasının etkisi ne kadar? Bu konuyla ilgili yetkililer tam anlamıyla sessizlik içinde.

Sabah Gazetesi’nde yer alan bir başka habere göre ise ;

PARÇALAR KÖYDE


Süphan Dağı'na düşen ve radyoaktif madde taşıdığı iddia edilen uçağın birçok parçası köylüler tarafından köylere getirilmiş. Bu parçalar, bazı evlerde tavan desteği bazı evlerde ise sehpa olarak kullanılıyor. Köylüler, 1960'lı yıllarda bu parçaları köye indiren insanların tümünün kanser nedeniyle yaşamlarını yitirdiğini iddia ediyor. Kazaya tanık olduğunu söyleyen 77 yaşındaki Ahmet Hınıs, uçağın düştüğünü gördüğünü belirterek "Köylüler her zaman dağa çıkarak uçağın parçalarını alıyorlardı. Ancak uçaktan parça alanların hepsi kanser nedeniyle öldü" dedi. 

Sözlerini, tanıklıklarını her zaman dikkatle dinleyeceğimiz büyüklerimize, yaşlılarımıza ve yaptıkları yorumlara saygılarımızı sunuyoruz. Kanser iddialarına ilişkin söyleyebileceklerimiz sınırlıdır. Günümüzün gelişen teknolojisiyle ve mevcut haliyle dahi olsa hiç beğenmediğimiz eşitlikçi olmayan sağlık sistemimizde kullanılan yöntemlerin yetkinleşmesiyle ve kayıtların daha yaygın ve örgün biçimde tutulmasıyla, kayıtlı bulunan vak’a sayısının geçmişe oranla artmış görünmesinin bir anlamda ‘olağan’ olması muhtemeldir. Her ne kadar devleti zor durumda bırakacak konular da olsa (Çernobil felaketi sırasındaki resmi aymazlığımız gibi) bu konuda sahada çok daha ayrıntılı çalışmalara gereksinim vardır.

Yine AKSAV adına bölgenin aydınlanmasında büyük çabaları bulunan çok değerli ağabeyimiz Sayın İlhami Nalbantoğlu da bu konuyla ilgili olarak şu bilgileri vermiştir;

‘o tarihte ben Ahlat'ta ortaokul öğrencisiydim. Uçağın düşmesinin ardından Temmuz ayında Ahlat'tan bir grup Süphan'a tırmandı. Tırmanışları üç gün sürdü ve dönüşlerinde uçağın kanadından bir parçayı beraberlerinde getirdiler. İlginç bulmuştuk, ancak toplum konu hakkında çok bilgili ve bilinçli değildi. Ahlat'a bir heyecan getirmişlerdi. Heyet'in liderliğini Naci Akpolat yapıyordu. 5-6 kişi daha vardı. Bunlardan bazıları başta Nacı Akpolat olmak üzere aramızdan ayrıldılar.

O dönemdeki idari ve askeri boşlukların günümüzde büyük bir kısmının doldurulduğu kesindir. Ancak, gavurun hâlâ fiilen silahlarıyla, uçaklarıyla, füzeleriyle, askerleriyle denetimsiz bir şekilde (her ne kadar izne tabi olduğu söylense de) cirit attığı ülkemiz topraklarında, ordumuzun, son yıllarda özellikle güneydoğuda süren çatışma ortamının etkisiyle kendini büyük oranda geliştirmesine karşın, hâlâ profesyonel anlamda etkin ve dağcılık alanında yetkinleşmiş DENEYİMLİ personellerden oluşan bir dağ arama kurtarma ekibi oluşturamaması düşüncürüdür (son helikopter kazası sonrasında yaşananlar bunun acı göstergesidir).

Süphan Dağı’nda 1959 yılında yaşadığımız deneyim, yeri geldiğinde yabancı ülke askerlerinin topraklarımız üzerindeki etkinliklerini mutlak olarak denetlememiz (öyle ardından binbir özürün dilendiği tezkere ‘kaza’larıyla değil onurlu ve dik duruşlu bir kararlılıkla) gerektiğini bize bir kez daha hatırlatıyor. Tam bağımsız bir ülke olabilmenin olmazsa olmaz koşuludur bu. Yoksa, bu olayda da görüldüğü üzere, üzerinden elli yıl geçtikten sonra bile bazı olayların açıklamasını acı da olsa yine ‘gavurun’ dilinden yapmak zorunda kalırız.

EKLER:

1)[arsiv.mmo.org.tr/pdf/11532.pdf.]’deki tabloya göre

Aura 688 – 12 ölü – Düşme NedeniTahmini olarak şiddetli rüzgâr, gerçek uçuş başının kontrol edilmemesi; sub-normal sıcaklık sonucu altimetrenin yüksek değerde okunması uçuştaki hesaplama hataları, baştan alınan WgB’lerin koordine ve kontrol edilmemesi.

2) 1959 Türkiye’de düşen uçak

Kaynak : Vikipedia

G-AGRH Zephyr
Kaza Bilgileri
Tarih 23 Nisan 1959
Türü Yüksek irtifada zemine çarpma
Mevkii Süphan Dağı – Türkiye38°55′N 42°49′E / 38.92°N 42.82°E / 38.92; 42.82Koordinatlrı 38°55′N 42°49′E / 38.92°N 42.82°E / 38.92; 42.82
Yolcu sayısı 0
Personel 12
Ölü 12
Kurtulan 0
Uçak tipi Avro Super Trader IV
Havayolu Air Charter
Geldiği ülke Birleşik Krallık
İlk istasyon Ankara
İkinci istasyon Bahreyn
İstikamet Woomera hava Üssü

 

G-AGRH kuyruklu ve Zephyr isimliAvro Super Trader IV kargo uçağı, 23 Nisan 1959 tarihinde, Türkiye’nin doğusunda yer alan Süphan Dağında düşmüştür. Avro Tudor IV’ün modifiye hali olan kuyruk kısmında kargo rampası/kapısı bulunan bir Super Trader IV uçağıdır söz konusu olan. (seri no 1256)

İçindekiler
  • 1 Kayıp
  • 2 Nedenler

 

1 Kayıp

Birleşik Krallık’tan yüklediği kargo yükünü Avustralya’daki Woomera Hava Üssüne taşımak üzere Ankara’dan Bahreyn’e gitmek üzere havalanan Air Charter Limited tarafından kiralanan G-AGRH kodlu uçakta on iki erkek personel ve Woomera Füze Üssüne ait çok-gizli donanımlar bulunmaktaydı. Ankara ve Tahran arasında, Sovyet-Ermenistan sınırına yakın bir noktada bulunan ve Türkiye’nin en büyük gölü olan Van Gölü’nün ortasından geçen bir hava koridorunu kullanmaktaydı. Uçak saat 08:14’te Gemerek’teki FL115 ve 08:59’da ise Elazığ’daki FL135 kontrol noktalarından geçti. Son mevki durum raporunu saat 09:26’da Muş üzerindeyken verdi. Uçak düştükten altı gün sonra, enkazı Van Gölü’nün kuzeyindeki Süphan Dağı zirvesinde bulundu. Kıbrıs Lefkoşa’da konuşlu bulunan İngiliz Kraliyet Hava Kuvvetleri RAF’a ait özel dağ arama kurtarma ekibine ait altı personel, dağın zirvesinde bulunan enkaza altı gün sonra ulaşmış, gizli evrakları toplamış ve kalan sağlam parçaları ve donanımları yanlarında getirdikleri imha kalıpları ile ortadan kaldırmışlardır.

2 Nedenler

Yapılan değerlendirmede, aletlere göre seyir eden uçağın şiddetli rüzgâr nedeniyle normal rotasından sapıp kuzeyde bulunan Süphan Dağının zirvesine çarptığı anlaşılmıştır. Rüzgâr şiddetinin öngörülenden çok daha fazla olduğu; Muş’ta meteorolojik duruma ilişkin sağlıklı bir tespit yapılamadığı ve Van’daki mevcut koşulların iyi değerlendirilemediği; normalin altındaki hava sıcaklıklarının yükseklik ölçme aygıtındaki değerleri saptırdığı; uçak seyir hesaplamalarının eşgüdümsüz yapıldığı kanaatine varılmıştır.

Kaynakça

  • Havacılık Güvenliği İletişim Ağı (Aviation Safety Network) ‘te yer alan Kaza Tanımı.

(Ahlat Gazetesi'nin 102. sayısından itibaren yazının yayınlanmasına başlanmıştır. www.aksav.com ya da www.aksav.com/yazi/suphan-dagina-dusen-ingiliz-ucagi234 )

(http://www.meteorhaber.com/content/view/502/)

 

Yazdıre-Posta

Irish gambling website www.cbetting.co.uk Paddy Power super bonus.