Kongo-Okyanus demiryolu

 Kongo-Okyanus demiryolu, bir Fransız sömürgeci katliamı

1921 ila 1934 yılları arasında inşa edilen, engebeli bir arazi üzerinde köprüler, tüneller, akarsu kıyıları, yamaçlar ve yürümenin dahi imkansız olduğu cangılları aşarak Batı Brazaville’den Pointe-Noire Limanına kadar uzanan 520 kilometre uzunluğundaki Kongo-Okyanus demiryolu, bugün hala adına duygusal belgeseller yapılan, en zorlu ulaşım hatlarının başlıca örneklerinden biri olmayı sürdürüyor. Ancak demiryolunun ünü bununla sınırlı değil; aynı zamanda sömürgecilik tarihinin en ölümcül inşaatlarından biri olarak da anılmaktadır. 1928’de Sömürgeler Bakanı André Maginot bile bu şantiyede, yapım sırasındaki ölüm oranının % 57’ye kadar vardığını kabul ediyordu. Her ne kadar bu sayılar tartışılsa da, hiçbir tarihsel araştırma bu oranın % 20’nin altında olduğuna işaret etmiyor, ki bu haliyle bile bu ürkütücü bir sayıdır.

2014’te Kongo-Okyanus şantiyesi, SPIE, Spie-Batignolles ve Fransız devletini suçlayan CRAN’ın (Fransa Siyahi Dernekleri Temsil Konseyi) insanlığa karşı suç işlendiği iddiasıyla açtığı davaya konu oldu. http://www.entelekheia.fr/le-chemin-de-fer-congo-ocean-un-massacre-colonial-francais/#sdfootnote1sym">1   

İştah kabartan pasta Kara Afrika

1885’teki Berlin Konferansı sırasında http://www.entelekheia.fr/le-chemin-de-fer-congo-ocean-un-massacre-colonial-francais/#sdfootnote2sym">2, « terra nullius » olarak kabul edilen Kara Afrika, kaderini ya da daha doğrusu kimin uçsuz bucaksız Afrika topraklarının ve doğal kaynaklarının hangi kısmına el koyacağını belirlemek üzere, Şansölye Bismarck’ın girişimiyle bir araya gelen on dört sömürgeci güç arasında paylaşılır. Belçikalıların Kralı II. Léopold kendi adına, daha sonra Belçika Kongo’su olarak anılacak bölgeyi kapar. Fransa daha Kuzeye, 1910 yılında Fransız Ekvator Afrika’sına (Fransızca kısaltmasıyla AEF) dahil edeceği, « Fransız Kongo’su » adı verilecek ülkenin yeni çizilen sınırları içerisine yerleşir.

« Batı’nın uygarlaştırıcı misyonu »ndan açıkça şüphe duyan Konferans, insan ticaretini ve köleliği yasaklar. Bunlarla Afrika sömürgelerinde pek karşılaşılmayacaktır ya da en azından bu isim altında olmayacaktır; buna « zorunlu çalışma » adı verilecek, sahte bir sofulukla zorunlu askerlik hizmetiyle bağdaştırılacak ve insanlar aradaki farkın hayaliyle yatıştırılacaktır.

Kongo-Okyanus demiryolunun sıkıntılı güzergahı

Kısa sürede bir sorun ortaya çıkar: her ne kadar Kongo hammaddeye boğulmuş olsa da, akarsuları ve engebeli yapısının çoğu zaman aşılmaz olduğu anlaşılacaktır. Uygulama etüdü, kara ya da demiryolu güzergahı önerileri, akarsu üzerinden ulaşım girişimleri birbirini izler ve tümü de ikna edici olmak konusunda yetersiz kalır: güzergah çok tehlikelidir hatta kimi zaman intihar boyutundadır, üstelik çorak ve nüfusun olmadığı geniş araziler yerine maden yatakları açısından zengin ya da ormanlık alanların aşılması zorunluluğu, birbirilerinin projelerini engellemeye iten, karşılaşılacak engeller ne olursa olsun demiryolu projesinin sadece Fransa yönetimindeki arazilerden geçmesi sonucunu doğuran sömürgeci devletler arasındaki rekabet, var olan zorluğu iki katına çıkarmaktadır.  

Fransa’nın yeni demiryolu projesi için başlıca engeller, Atlantik kıyısındaki Pointe-Noire Limanından itibaren 60ncı kilometrede güzergahın ormanın kıyısındaki Loeme Nehriyle karşılaştığı noktada başlayıp 150nci kilometrede sona eren ve bataklık, uçurum, yoğun çalılık, kayalık tepeler ve toprak kaymasına elverişli sarp dağ yamaçlarından oluşan Mayombe cangılıdır. En engebeli kısmı olan 97 ila 143ncü kilometreler arasında en az otuz altı ana köprü ve viyadük, yetmiş altı tali köprü, on iki istinat duvarı ve on tünel inşaatına ihtiyaç vardır. Üstelik killi araziyi, insanların üzerinde kaydığı ve bileklerine kadar saplandığı kısa sürede balçığa dönüştüren bölgenin aşırı yağışlı oluşu çalışmaları daha da zorlaştırmaktadır. Her ne kadar demiryolu özel bir yeniliğe ihtiyaç duymayacak olsa da, önemli bir işgücüne gereksinim olacaktır. 1926’da yapılan bir tahmine göre, Mayombe’yi aşmak için kilometre başına 107 000 çalışma günü için, yani kesintisiz olarak üç buçuk yıl çalışmak üzere toplamda 10 000 insan gerekmektedir.

O dönem hazırlanan raporlar incelendiğinde, inşaatta insan işgücünden çok daha pahallı olan gerekli makinelerin kullanımının kesinlikle asgari düzeyde tutulmasını ve evlerinden zorla alınan işçilerin, bir parça ekmek karşılığında geçici kamplara yığılmasını, en iyimser yaklaşımla cimrilik olarak adlandırmamız gerekir.

Şantiyede çok sayıda işçiye gereksinim duyulmasının yanında, bunlar için çok sayıda kahya, aşçı, işçilerin nakliyesindeki görevliler, yedekler v.s. olmak üzere toplamda, demiryolunun inşaatında doğrudan çalıştırılan insan sayısının bir buçuk ila iki misli arasında desteğe ihtiyaç olacaktır. Böylece Mayombe bölümünde çalışan sekiz bin işçi için sömürgeci hükümet, en düşük tahminlere göre en az on iki bin insanı seferber edecektir. Doğu’da Brazzaville’den başlayan hattın inşaatında çalışan ekipler de dahil edildiğinde, Kongo-Okyanus şantiyesinde yaklaşık olarak yirmi bin kişi çalışacaktır.

Yerel işgücü sorunu

Şu sorular yanıt bekliyordu: öngörülen güzergaha yakın, zorunlu çalışma için uygun yerleşimlerde çalışmaya elverişli kaç kişi bulunuyordu? Her ne kadar sömürge yetkilileri zorla işe alsalar da, söz konusu insanlar kendilerine dayatılacak olan çabayı gösterebilecek durumda mıydılar? Öyle olsalar da bölgenin geleceği hatta demiryolu çalışmalarının ilerlemesi açısından bunların tamamını günlük işlerinden alıkoymak uygun muydu? 1923’te yayınlanan bir rapora göre, « burada yapılan işe alımlar demiryolu için gerekli olan çok sayıda ve çok çeşitli elemanın -(şefler; eşraf; yaşlılar; sakatlar; kötürümler; cılızlar; tripanosomalılar; uzmanlar; idari çalışanlar; denizciler; daimi hamallar ve tahtırevancılar; tuz üreticileri; balıkçılar; avcılar; mültezimler; tuhafiyeciler; terziler; hizmetkarlar; aşçılar; kuru temizlemeciler; yerel işgücü ve özel şirketlerin ihtiyacı olan uzmanlar v.s.)- varlığını ve bu elemanların işe alımın sınırlı olduğu bölgelere etkisinin hiç olmayacağını, ancak çalışan sayısının öngörülen azami sayıya ulaşması halinde durumun aynı olmayacağını ortaya koydu ».

Bu listeye, çalışma ekiplerini beslemeye yönelik küçük bostanlar işleyen çok sayıda yerel küçük çiftçiyi de eklemek gerekir (çiftçi olmazsa yiyecek ve dolayısıyla da demiryolu olmaz). Sömürgeci işverenlerin hayalci öngörüleri sahanın gerçeklikleriyle yüzleştiğinde bilim insanları hesaplamalar yapar: güzergah kıyısındaki canlı insan havuzu Kongo-Okyanus devinin iştahını karşılamaya yetmeyecektir.

Yerel işe alımlardaki açığı kapatmak üzere sömürge yönetimi Brazaville’den işçi getirtecektir ve 1925 yılında bu da yetmeyince, tüm AEF bölgesinden –zaten Fransız orman ve maden şirketlerinin tüm çalışabilen işçilerini temin eden Çad’ın kuzeyi ve Gabon dışında- işçi getirmeye başlar.

Bu örnekteki gibi şirketten kaynaklanan düzensizlikler dışında, işin acil olması ve hazırlıksız olunması yüzünden, gönüllü olmayan binlerce insanın oluşturduğu işçi konvoyları, yüzlerce, hatta binlerce kilometreden nakilleri sırasında demiryolunun karşılaştığı aynı zorluklarla karşılaşacaklardır: tehlikeli yollar, sık sık şelalelerle önü kesilen nehirler, sömürge yönetiminin beceriksizliğine olduğu kadar ulaşım yollarının yokluğuna bağlı olarak gelişen tedarik gecikmeleri, v.s.

Kimi konvoylar, bazıların arası yayan olarak yüzlerce kilometre olmak üzere, varış noktalarına gelmeden önce yirmi ila otuz molalar vermek zorunda kalacaklardır.

Yorgun, bitkin, zayıflamış, kimi zaman hasta ve sağlıksız bir halde kamplara tıkılan yeni gelenler, ardından aşırı iklim koşulları altında çok ağır ve zorlu bir çalışmaya boyun eğmek zorunda kalacaklardır. Makinelerin yokluğu, sağanak yağmur ya da % 90 rutubet altında herkesi, kazma, kürek, dinamit, testere ve el arabası kullanmak, ağaçları kesmek ve yüzlerce kilo ağırlığındaki ağaç kütüğünü, kayayı ve toprağı yılanlarla, arılarla ve sivrisineklerle dolu bir orman içerisinden taşımak zorunda bırakmaktadır. Aşırı sıcak hava ne gündüz, ne de gece derman bırakmaktadır. « Daha önce birçok demiryolu inşaatı gördüm, şantiyelerde malzeme vardı. Burada ise sadece siyahiler vardı. Makine, kamyon ve vincin yerini siyahiler almıştı; ve hatta patlayıcıların bile » - Albert Londres- Terres d’Ébène, 1929. http://www.entelekheia.fr/le-chemin-de-fer-congo-ocean-un-massacre-colonial-francais/#sdfootnote3sym">3

Şantiye kısa zamanda öylesine kötü bir ün kazanır ki, işe alımların yapıldığı bölgelerdeki birçok köy topluca silahlanarak dağa çıkar, işe alım noktalarında isyanlar çıkar ve yüzlerce « işe alınan » firar eder.

Hızla müdahale eden polisler ancak en zayıf olanları, yani « cılız » olarak adlandırdıklarını yakalamayı başarır. Bunlar varış noktalarına geldiklerinde, şirkette çalışan işçilerin ölüm oranının yüksek olması karşısında çaresiz kalan ve kurban sayısının artmasının önüne geçmek için sadece iri yarı olanları bulundurmayı tercih eden Kongo-Okyanus şantiyesi doktorları tarafından her koşulda çalışmaya elverişsiz ilan edileceklerdir.

Kitlesel ölümlerin ve yaygın hastalıkların haberi, firar eden ve memleketlerine geri dönen hasta işçiler tarafından kulaktan kulağa yayılır ve AEF bölgesi Afrikalıları için Kongo-Okyanus şantiyesi bir zindanla hatta katıksız ve sade bir ölüm cezasıyla özdeşleştirilir. Sömürgeci hükümete göre işe alımların neden olduğu panik yerel boşinançlardan kaynaklanmaktadır: dağın ruhları rahatsız edilince bunun bedeli ancak yaşamla ödenir, aynı durum deniz, orman ya da nehir v.s. için de geçerlidir. Gerçekte ise Afrikalılar sömürgecilerin pintiliğini ve şantiyedeki çalışma ve yaşam koşullarının ilkelliğini çok iyi anlamışlardır.

Bir insan öğütme makinesi

1925’ten itibaren çalışmalar hızlandırılır ve inşaat şirketi Société des Batignolles (S.C.B.) bölgeye özgü işgücü eksikliğinden yakınır. Oysa sömürge idaresi kendi işçilerini şirkete aktarmak için çaba harcar ve hatta bu konudaki siyasetini dahi değiştirir ama başarılı olamaz.

S.C.B.’nin baş mühendisi yaşanan sorunu şu deyimlerle ortaya koyacaktır: « Her ne kadar Ekim 1923’te şantiyelerimizde, o dönemde ihtiyaçlarımızı fazlasıyla karşılayacak şekilde günlük 3 890 personel işçi mevcudunu görebiliyorken, biz bu sayının giderek artmasını beklerken, daha sonra Sömürge yönetimi tarafından kullanıma sunulan işçi sayısının şaşırtıcı bir şekilde azaldığına tanık olduk. Nisan 1926’da sayı 1 220’yi aşmıyordu. Bu dönemde yeniden yapılanmanın sonuçları alınmaya başladı ve Mart 1927’ye kadar işçi sayısı 2 460’a ulaştı. Ancak sonra, kademeli geçiş olmaksızın 1927 sonuna kadar kesintisiz bir çöküş yaşandı ve artık şantiyelerimizde ancak 1 450 işçi bulunuyordu. » http://www.entelekheia.fr/le-chemin-de-fer-congo-ocean-un-massacre-colonial-francais/#sdfootnote4sym">4

Mühendisin bu raporda unuttuğu bir şey vardır: eleman eksikliği sadece sömürge yönetiminin ihmallerinden kaynaklanmamaktadır. Sorumluluğun büyük bölümü bizzat şirkettedir: çalışma ekipleri, ölümler, hastalıklar ve firarlar tarafından paramparça durumdadır. 1927’de, Brazzaville’den gönderilen 6 832 işe alınandan sadece 5 494’ü Mayombe varış noktasına ulaşabilmişti, yani ölüm ya da firar oranı % 37’ye ulaşmıştı. Bir sonraki yıl, 1926’da, başlangıçta zorla işe alınan 7 031 işçiden % 45’i ya ölmüş, ya çalışmaya elverişsiz hale gelecek kadar ağır hastalanmış ya da firar etmiş, yani kaybedilmişti. Daha uzak bölgelerden işe alınanlar, evlerine geri dönecek ulaşım imkanı olmadığı için firar etmekte zorluk çekenler, başlangıçtaki mevcutlarının üçte ikisi kadarını kaybediyorlardı. Sömürge valisine göre bu koşullar altında tüm işe alımlar, ne kadar etkin de olsa onları yüz’er yüz’er yutan bir Moloch’a (Fenikelilerin çocuklarını kurban ettikleri tanrı-ç.n.) kurban etme anlamına geliyordu.       

1928 sonunda, yerlilerin boşinançları ya da değil, çalışma koşullarının iyileşmesi biraz daha kolay işe alım yapma imkanı sağlayacaktır. Şantiyenin son yılları içerisinde, maaşların ödenmesi, gittikçe artan iyileştirmeler ve şirketin verdiği bazı primler, 1932’de sömürgeci hükümetin zorla işe alınanların sayısını yarıya düşürmesine neden olacak kadar yeterince gönüllünün ilgisini çekmeye yeterli olur. 13 Nisan 1934’te, Mayombe sınırında Dolizya yakınlarındaki Favre Garında, General Antonetti tarafından son somun da sıkılır. Coğrafyacı Gilles Sautter’e http://www.entelekheia.fr/le-chemin-de-fer-congo-ocean-un-massacre-colonial-francais/#sdfootnote5sym">5 göre, şantiyedeki yaşam koşullarının ve maaşların katkısıyla işe alımlardaki artış olmasaydı, Kongo-Okyanus demiryolunun inşaatı, soykırım boyutunda bir insani bedel karşılığında ek olarak on yıl daha sürebilirdi. 

1925-1929 ölüm yılları

Şantiyenin karanlık yıllarına geri gelelim. Mayombe’de çalışma koşullarının zorluğuna ve kampların kötü durumuna günlük tedarik sıkıntıları da eklenir. Pointe-Noire ya da güzergahın öbür ucu Brazaville gibi halk kitlelerinin yoğun olduğu bölgelerde, çok sayıdaki çiftçi, işçilerin beslenme ihtiyacı için gerekli olan her şeyi sağlarken, ulaşımın zor olduğu insansız dağlık cangıl bölgesi Mayombe’de bu olanak yoktur. Yakın çevredeki çiftçiler kamplara sırtlarında taşıyabildikleri tüm gıda maddelerini ulaştırırken, onların yokluğu köylerde işgücü eksikliğine yol açmakta ve tarım işletmelerinin rekoltelerinin düşmesine neden olmaktadır.

1923’te Buenza-Luesse eyaleti yerel valisi bu konudaki ümitsizliğini paylaşır: « Aynı zamanda hem 18 000 kg Manyoka üretmek, her ay bunu taşımak için bine yakın hamal ve her ay iki yüz işçi sağlamak bu ülke için çok ağır bir görevdir. Üstelik ekim zamanı da geldi. Tarlalarda çalışması gereken birçok insan yollarda hamallık yapıyor. Geri dönüp köylerde kalanlara ancak yardım edebiliyorlar (…) ve bu kez de köylerde kalanlar yollara düşmek için tarlalarını terk ediyorlar. »

Üstelik hamalların maaşlarının azlığı onları özendirmekten çok uzaktır. Acele etmek için hiçbir nedenlerinin olmamasının yanı sıra, aştıkları insansız bölgelerde ancak taşıdıklarıyla hayatta kalabilmektedirler. Bazı teslimatlar varış noktalarına ulaşıncaya kadar, nakil sırasında  % 25 oranında azalmaktadır.

1923’te, çalışmaların hızlandırılmasıyla birlikte rekolteler giderek azalır ve durum daha da ciddileşir: şantiyenin ihtiyacını karşılamak üzere gittikçe daha da vahşice işletilen ekim alanları, sonunda verim vermemeye, tükenmeye başlar. Örneğin Kuilu bölgesi ve buraya bağlı Mvuti ve Mossendjo ilçeleri tarafından Ağustos 1925’te tedarik edilen 21 tonluk Manyoka üretimi, Mart 1926’da 6 tona düşer. Yönetim buna çözüm olarak, Hindiçini’nden ve Belçika Kongo’sundan pirinç, Angola’dan ve Kanarya Adalarından kurutulmuş balık gibi uzak yerlerden ürünler ithal etmeye başlar ve büyük ulaşım sorunları, artan idari düzensizlikler, ya siparişlerde ya da teslimat sürelerinin tahmininde yapılan hatalar sonucunda şantiyede kıtlık dönemleri oluşur.

Ayrıca yolculuğa dayanıklı yiyecekler –kurutulmuş balık, pirinç, kuru sebzeler- çalışanlarda kısa sürede beslenme eksikliğine yol açarlar. Yönetimin acilen taze yiyecekler bulması gerekmektedir ve değişik yollarla buna çözüm bulmaya çalışır. Bazı çalışanlara güzergahın kenarlarında yiyecek yetiştirme görevi verilir ya da yine bazı alt birimler düzenli olarak sadece taze ürünler teslimatına yönlendirilir. Geriye « yalnızca » et sorununu çözmek kalır. Yönetim çözüm olarak Angola’dan dana sürüleri ithal eder ve eti muhafaza etmeye yönelik imkanlar sağlamak yerine, hayvanları Mayombe’de Mvuti Garına kadar yürütür.

Sömürgeci hükümet binlerce çalışanın kötü beslenmesinden kaynaklanan sorunlar ortaya çıktıkça yeni keşfediyormuş gibi davranır ve her aşamasında başarısız olan çözümler uydurur: bütün bunlar uygulamak için çok yorucu, çok yavaş ve intikal sırasında kurbanlar verilmesini önleyemeyecek kadar yolun ortaya koyduğu zorluklara çok açıktır.  Ekvator iklimine özel sağanak yağmurlar birkaç saat fazla sürdüğünde, çok kayganlaştığı için riskli hale gelen çamurlu yollarda hayvanlar günlerce beklemek zorunda kalabiliyordu.

Bu arada metropolde, Kongo-Okyanus’un lehinde ya da aleyhinde herkes eteğindeki taşları dökmektedir. Vali Antonetti açıkça cinayet işlemekle suçlanır; Albert Londres « hayali adayların » işe alındığından söz etmektedir; Journal du Peuple gazetesinden René Maran « AEF ya da Kızıl Sömürgeyi » ve « bir ırkın cesede dönüştürülmesini » kınamaktadır, v.s. Belki de bu yüzden Société des Batignolles biraz paraya kıyar ve şantiye koşullarını iyileştirir. « Batı’nın uygarlaştırıcı misyonu » buna bağlıdır. Medyalarda ve parlamento sıralarında gittikçe daha çok eleştirilen Sömürgeler Bakanlığı Kongo-Okyanus’taki ölüm oranına ilişkin daha gerçekçi hesaplar yapmaya karar verir ve bu amaçla bölgeye heyet üzerine heyet gönderir ancak farklı yöntemlerle yaptıkları istatistikler birbirini tutmaz ve bakanlığın ciddiyetsizlik ve yetersizlik imajının daha da pekişmesine hizmet eder.

Örneğin İş Kurumu sadece demiryolu inşaatında çalışan işçilerdeki kayıpları dikkate alırken, Sağlık Kurumu Mayombe’de gerçekleşen tüm ölümleri kayıt altına alır (şantiye ve yakın çevresi dışında bölgedeki çok düşük bir nüfus yoğunluğunun olduğu bir bağlamda bu sayım yöntemi daha kabul edilebilirdir); başka kurumlar nakil sırasında gerçekleşen ölümleri hesaba katarken, bazıları firarileri ve « atık » etiketi altında ölenleri de kapsamaktadır. Ancak çeşitli raporlar üzerinde yapılan titiz bir çapraz incelemeyle kesin olarak işin içinden çıkılabilir: 15 000 ila 23 000 ölü arasında değişen tahminlerle Kongo-Okyanus şantiyesi gerçek bir insan öğütme makinesidir. Bu sayılar bile yerlerinden edilen çiftçilerin köy sakinlerinin beslenmesini sağlayamadıkları köylerdeki olası açıklık felaketlerini dikkate almamaktadır. Kongo’nun geri kalanında olduğu gibi köyler arasındaki iletişimde de büyük sıkıntılar vardır: çoğu tamamen kendi imkanlarıyla yaşamını sürdüren bu mezralarda, tehlikeli patikalar ve ulaşıma elverişsiz su yolları dışarıdan destekle ikame edilmesi mümkün olmayan küçük toprak parçaları bulunmaktadır.

Kongo-Okyanus çalışanlarını öldüren nedir?

İşçiler güzergahın çevresinden işe alındığı ve çalışmalar ağır işlek yürüdüğü sürece ölüm oranı düşük kalmıştı. 1925’te şantiye çalışmalarının hızlandırılması ve işe alımların uzak mesafelerden yapılmasıyla birlikte ölüm oranı hızla artacak ve şantiyeye gidiş yolunda, şantiyede ya da zorunlu çalışma sürelerinin (altı ila on sekiz ay arasında http://www.entelekheia.fr/le-chemin-de-fer-congo-ocean-un-massacre-colonial-francais/#sdfootnote6sym">6) sonuna gelen işçilerin dönüşleri sırasında Mayombe şantiyesi genelinde dört yıl süresince anormal şekilde yüksek bir düzeyde seyretmeye devam edecektir.   

Çalışanları bu hızla öldüren nedir? Kamp doktorları başlıca etkenleri tanımlaya çalıştılar: her şeyden önce, çeşitli etkenlerden kaynaklanan, bulaşıcı, çok hızlı gelişen ve kolayca tüberküloza dönüşebilen atipik akciğer hastalıkları. Çalışanların birbiriyle yakın teması, mevsimlere göre mevcut insanların altıda biri ila yarısına kadarının ölümüne yol açan salgınların gelişimini kolaylaştırmaktadır. Ardından dizanteri gelmektedir ancak yetersiz laboratuar koşullarında doktorlar buna ilişkin kesin bir kanıt sunamamakta ve aralarından birçoğu daha çok beslenme yetersizliğinden kaynaklanan beriberi hastalığını (B vitamini eksikliği) gerekçe göstermektedir.

Ama bunların hiçbiri kurbanların sayısını açıklamaya yeterli değildir: çoğu zaman özel olarak herhangi bir salgına işaret etmemekte, hatta teşhis dahi koymakta zorlanmakta ve « önceden belirgin bir organik lezyon olmaksızın hızlı gelişen kaşeksi (aşırı zayıflama) » ya da « ateşli ishal öyküsü » gibi basit semptom listelerine geri dönen rastgele açıklamalar yapmaktadırlar. Sorunu halletmeden, beriberi’nin muhtemel nedeni olarak gördükleri pirinci artık kullanmamaya başlarlar. Bütün varsayımlar geçerliliğini korumaktadır:  parazitoz, sıtma, tifo, sifilis, romatizma, beslenme yetersizliği ve yorgunluk nedeniyle belirsiz hastalıkların önlenememesi v.s. Bu durum karşısında Dr. Muraz, La vérité sur le chemin de fer Congo-Océan (1930) (Kongo-Okyanus demiryoluna ilişkin gerçekler-ç.n.) adlı kitabında « bütün etiketler, belirsizliğin alt başlığıydılar » diyecektir. Zamanla bir konuda mutabakat sağlanacaktır: mikroplardan, virüslerden, beslenme yetersizliklerinden ya da parazitlerden çok, arazinin elverişsizliği ve yalnızlık ve yurdundan uzaklaşmaya bağlı üzüntü bağışıklı sistemlerini yıkmakta ve en basit rahatsızlığı bir ölümcül hastalığa dönüştürmektedir.

Yerlerinden edilmiş, sersemlemiş ve küçümsenen binlerce kişi için, kronik zayıf beslenme, kötü hazırlanan ve hatta kimi zaman niteliği bozulan gıdaların  belirlediği yaşam koşulları, yaygın hijyen eksikliği, hiçbir zaman yıkanmayan terden ya da yağmurdan sırılsıklam pis giysiler ve öldürücü sıcak altında çok ağır çaba harcanması, sadece en dayanıklıların hayatta kalabildiğini kolayca tahmin edebileceğimiz feci bir tablo sunmaktadır. Ve bunlarla ilgilenmek üzere CSB tek bir hastaneyi ve önce bir, ardından da üç doktoru hizmete sunar. 1928’de sağlık merkezlerinin sayısı artsa da, sayıları hala yetersiz ve düzensizdir: daracık mekanlarda yığılan bakım bekleyen hastaların durumu hastaneden kapılan enfeksiyonlarla daha da ağırlaşırken, en gerekli olanları dahil uzun süreli ilaç yoklukları sağlık ekiplerini umutsuzluğa sürüklemektedir.

Bunun dışında, yanlış tedavi söz konusu olmuş mudur? Buna ilişkin pek bir veri olmamakla birlikte tersini varsaymamızı engelleyecek herhangi bir şey de yoktur. Gidenlerin, hastalananların ve ölenlerin yerine kısa sürede eleman bulunması işinin sömürge idaresinde olduğu, ama aksine işlerin sağlıklı yürümesinden doğrudan sorumlu olan Société des Batignolles (SCB) şirketinin çalışanların huzuru gibi bir sorunu hiçbir zaman olmamıştır. Gerçi şirket şantiyede ölüm ya da maluliyetle sonuçlanan iş kazası durumunda para ödemekle yükümlüdür ama söz konusu tazminatlar insanların korunması kaygısına neden olamayacak kadar düşüktür.

Ne olursa olsun, insanların bağışıklık sisteminin çöküşünün birinci nedeninin yerinden yurdundan edilmeleri olduğu teorisi en mantıklısıdır: karşılaştırmak gerekirse, Brazzaville şantiyesi, beslenme, hijyen, ilaç, insanlara saygı v.s. anlamında çok daha kötü bir durumda olmasına karşı çalışanlar hayatta kalmaktadır. Tek fark: tabi ki Brazzaville’deki iş, Mayombe dağlarının cangılına göre daha kolaydır ama özellikle yerinde işe alınan Brazzaville’deki çalışanlar eşleriyle, çocuklarıyla ve dostlarıyla ilişkilerini sürdürüyor ve « mükemmel bir morale » sahip oluyorlardı. http://www.entelekheia.fr/le-chemin-de-fer-congo-ocean-un-massacre-colonial-francais/#sdfootnote7sym">7 Güzergahın diğer tarafında, ailelerinden tamamen koparılmış, insanlıklarından çıkmış, kaderlerini  geliştirme imkanları olmayan Mayombe insanları umutsuzluk içerisinde kısa sürede güçten düşüyor ve ardından hastalanıp ölüyorlardı.

Bütün bunlara bir başka etken daha ekleyelim: gidiş yolculuğu sırasında, organizasyon ya da altyapı eksikliği nedeniyle insanlar yüzlerce kilometre yürümek, sağanak yağmurlar altında açıkta yatmak ya da üst üste üç ya da dört gün hiç yemek yememek durumunda kaldıklarında, http://www.entelekheia.fr/le-chemin-de-fer-congo-ocean-un-massacre-colonial-francais/#sdfootnote8sym">8 beyaz sömürgecilerin gözünde hayvan sürüsünden daha değerli olmadıklarını anlıyorlardı. Kampın pisliği ve kalabalığına vardıklarında, kötü beslendikleri, duşsuz tuvaletsiz bir ortamda ve yerine getirmeleri gereken ağır iş yükü karşısında, topyekun yıkım içerisine giriyorlardı. Bir sömürgecinin sözleriyle « bir eziklik ve terk edilmişlik duygusu » içerisinde, http://www.entelekheia.fr/le-chemin-de-fer-congo-ocean-un-massacre-colonial-francais/#sdfootnote9sym">9 zaten bazıları yolda ya da vardıklarında ölüyorlardı.

Brazzaville’deki insanların daha çok dikkate alındıklarını sanmıyoruz ama en azından zorunlu yürüyüşlerin insanlıktan çıkaran etkilerinden uzaktılar ve kendi dünyalarına olan yakınlıkları onlarla sömürgecilerin sertliği arasında, kendilerine olan güveni yitirmemelerini sağlayan bir tampon bölgenin oluşmasına neden oluyordu.

Mayombe şantiyesinin koşulları en zayıf olanları kısa sürede devre dışı bıraktığı için, dördüncü ay geçtikten sonra doktorlar düşen ölüm oranını dengelemek için ilginç çözümler öngörüyorlardı. Örneğin 1927’de, « tamamen tıbbi bakış açısıyla, eğer işgücünü tasarruf etmek istiyorsak, işe alım süresini 18 aya çıkartmalıyız » satırlarını yazan Dr. Lefrou gibi. Yaptığı öneri şirket tarafından kabul görecek ve uygulanacaktır.

Ölümler sömürge koşullarında önlenebilir miydi?

Tarihçiler bu soruya tereddütsüz olarak evet yanıtını veriyorlar. CSB kağıt üzerinde zorunlu çalıştırılan işçilerin yerlerinden edilmelerine bağlı tüm sorunları önceden görmüştü ve yerel halklara karşı sömürgeci vurdumduymazlığını hesaba katarsak, çarpışma ya da dram olmaksızın çalışmalar için gerekli olan altyapının ve hizmetlerin örgütlenmesine yönelik iyi bir kapasite ortaya koyuyordu.

Ancak sahada durum hiç böyle olmamıştır. İşleyiş bozukluklarının çoğalması, ihmaller, insanların hor görülmesi, beceriksizlik, harcama takıntısı yönetim şemalarının ve en bilimsel planlamaları kısa sürede etkisiz kılar. Örneğin Brazzaville ile Mayombe şantiyesi arasında (Mayombe girişindeki Dolizya’ya kadar) gıda temin edilebilecek ancak üç nokta vardır bu da zorla yürütülenlerin « üç ya da dört günü üst üste gıda almadan geçirmelerini önlemek » için ucu ucuna yetmektedir. Kongo’da özellikle tehlikeli olan nehir üzerindeki yolculuklar, hiçbir hazırlık olmaksızın gerçekleştirilmekte ve insanlar « taşınan mallarla birlikte, korunaksız bir şekilde, yağmura, güneşe, odun kazanından sıçrayan kıvılcımlara maruz kalarak (…) ne dinlenecek, ne de ihtiyaçlarını karşılayacak, ne de yemek pişirecek yer olmaksızın üst üste yığılmışlardır ». http://www.entelekheia.fr/le-chemin-de-fer-congo-ocean-un-massacre-colonial-francais/#sdfootnote10sym">10

Hızlanan çalışmaların yol açtığı hareketi izlemek zorunda olan sömürge yönetimi, her sorunla « çalışmalar, yol, kampların organizasyonu, lojmanların inşaatı, taşımayla gerçekleştirilen gıda sevkiyatı » v.s. ile doğrudan yüzleşmeye çalışır ve sonuç olarak metropolde sıkıntılar ikiye katlanır, önlenemeyen vadelerle kredilerin verilmesinde tereddüt ve böylesi büyük bir şantiyenin maliyetinin aşılmasıyla birlikte demiryolunun yararı üzerinde siyasi tartışmalar başlar. Fransız yetkililer işi savsakladıkça, diğer uçta şirket, en gereklileri de dahil olmak üzere yapılan harcamalardan rahatsız oluyor ve koşullar daha da kötüleşiyordu.

Ancak çalışanlara yönelik saygı arttıkça ölüm oranı düşmeye başlayacaktır.

1928’de, daha önce de işaret ettiğimiz gibi bir iyileşme gözlenir ve 1929 yılından başlayarak, ölüm oranı düşer. Kimileri ölüm oranındaki düşüşü işlerin ilerlemesiyle paralel olarak en tehlikeli bölümün aşılmış olmasına bağlamayı denemişlerdir ancak topografya incelendiğinde bunu kanıtlayacak hiçbir verinin olmadığı görülür. Gerçi insanlar nemli ve sağlığa zararlı Loeme vadisini aşmışlardır ama iyileşme döneminde, bütün gün ayakları sular içerisinde işçilerin toprak ve toz soluduğu ortamı göz önünde bulundurarak doktorların öncekilerden çok daha ölümcül olmasını bekledikleri bir şantiye olan Bamba tüneli inşaatı tamamlanmıştır. Oysa çalışma koşulları ne kadar zor da olsa burada çok daha az kişi yaşamını yitirmiştir.

Gerçekte Loeme ve Bamba şantiyeleri arasında şirket bir dizi değişikliği uygulamaya sokmuştur: yol üzerindeki duraklarda barınaklar, Mayombe’ye otomobil servisi, nehir geçişlerinde su akışının zayıflamasını kuru bir şekilde beklemeye olanak sağlayan barınaklar, nehirler üzerinde yük gemileri, Brazzaville’de bir ay zorunlu istirahat ve eğitim, daha bol gıda ve daha taze yiyecek, bir yerine yılda iki kez giyecek dağıtılması, işçilere yemek örtüsü ve mutfak malzemesi dağıtımı, akşam giyeceklerin kurutulabilmesi için koğuşlarda ısıtma, artan maaşlar v.b. gibi.

Buna koşut olarak çalışma koşullarında da net bir gelişme kaydedilir: 1928’den itibaren, işe alınanlar arasında en zayıf olanlar ve daha önce yük taşıma gibi ek işlerde kullanılan ve ard arda kayıp verilen doktorlar tarafından « cılızlar » olarak sınıflandırılanlara daha iyi bakılır. Yük taşıma artık patikalara döşenen raylar üzerinde gerçekleştirilir. En ağır işlerde makine kullanılır ve günlük çalışma süresi bir saat kadar azaltılır. 1932’de sağlık hizmetleri için yirmi iki revir, donanımlı iki ambulans ve gerekli olan tüm ilaçlar mevcuttur.

Tüm insanlar ayda bir kez zorunlu olarak doktor muayenesinden geçirilir, ama sağlık hizmetleri genel olarak yetersiz kaldığı için (tıbbın antibiyotik kullanımına başlaması için 1943 yılını beklemek gerekecektir), ilk zayıf düşme işaretinde insanlara hemen istirahat verilmektedir. Daha çok dikkate alınan, yeniden dinçleşen, arkadaşlarının çöküşünü görme korkusundan sıyrılan çalışanlar yeniden umut kazanır ve hepsinden önemlisi hayatta kalırlar. Çalışanların yanına eşleri ve kız kardeşleri gelir; zindan yapısından sıyrılıp toplumsal değişimlerin kavşağı, insanlar tarafından ağaçların köklendiği topraklara yerleşen büyük bir koloni haline gelen Mayombe şantiyesinin yakınlarında dahi köyler kurulur.

Her ne kadar Vali General Antonetti hesapları memnuniyetsiz bir gözle incelese ve artan giderler için içi yansa da, her türlü insani değerlendirmenin dışında dahi, binlerce insanı uzaklardan nakledip daha sonra varır varmaz öldüklerini görmek, onların hayatta kalmalarını sağlayacak koşulları yaratmaktan daha pahallıya mal olmaktadır. Üstelik işgücü için harcanan para, demiryolunun toptan fiyatının ancak % 25’ine karşılık geliyordu –ama şirket ve sömürgeci idarenin, metropolde patlak veren skandalın onları doğru yola getirmesinden önce başlangıçta tasarruf yapmayı düşündüğü tek alan buydu-, ama ne yazık ki Mayombe zindanının yok ettiği binlerce insan için artık çok geçti.

Sömürgeci çıkmazı

Kongo-Okyanus dramı, bu çaptaki projelerin, öncelikli çıkarının zaten kısmen insanların yaşamadığı, nehirlerin var olduğu tehlikeli bir vadiyi ve çok eğimli ve yoğun bir cangıl tabakasıyla örtülü bir dağ kütlesini aşması beklenen bir şantiyenin zaten çok zor olan durumunu ağırlaştırmaktan başka işe yaramayacağı özel sektöre emanet edilmesi sorusunun sorulmasına neden olacaktır. Ama özellikle, sınırlı sayıda insanlardan oluşan bir grubun diğer kalabalık kitleleri ucuz işgücü olarak gördüğü tüm sistemlerde olduğu gibi bizzat sömürgeci sisteme içkin bir ikilemin ortaya çıkarılması imkanı verecektir: bunu kaçınılmaz olarak çalışanların nesneleştirilmesi izlemektedir. Oysa eğer sömürgeciler yerlilere sürü hayvanları, hatta nesneler gibi davranırlarsa, insanlar verimsiz çalışıyor, zayıflıyor ve ölüyorlar (liberal terimlerle, « yatırım-verim oranının uygun olmadığını ») söyleyebiliriz. Eğer aksine kendilerini kaptırıp onları saygıyı hak eden ve kendileriyle eşit insanlar olarak görürlerse de, zorunlu çalışma için onlara el koyamazlar ya da sefil ücretler ödeyemezler. Dolayısıyla doğası gereği sömürgeci sistemin sömürgecileri insanlık dışılığın en kötüsüne yönelttiğini söyleyebiliriz. Ve bu durum düzeltilebilir değildir çünkü onları insanlıktan çıkartarak, sömürgeciler zorla çalıştırılanların yaşamsal gereksinimlerini görmeyebilir ve onlara sürdürülebilir olmayan olanaksız yaşam koşullarını dayatabilir. Diğer barbarlıklar gibi Kongo-Okyanus insanlık felaketi de bu şekilde oluşmuştur.

Corinne Autey-Roussel  

Özgün Kaynak: http://www.entelekheia.fr/le-chemin-de-fer-congo-ocean-un-massacre-colonial-francais/">http://www.entelekheia.fr/le-chemin-de-fer-congo-ocean-un-massacre-colonial-francais/

 (Réseau International internet sitesinde www.reseauinternational.net sitesinde 29 Nisan 2017 tarihinde Corinne Autey-Roussel imzasıyla yayınlanan Fransızca metinden Türkçeleştirilmiştir http://reseauinternational.net/le-chemin-de-fer-congo-ocean-un-massacre-colonial-francais/

Başvurular:

http://www.entelekheia.fr/le-chemin-de-fer-congo-ocean-un-massacre-colonial-francais/#sdfootnote1anc">1  http://www.rfi.fr/afrique/20140225-france-cran-poursuit-etat-spie-crime-humanite-congo-ocean-cfco-travail-force-histoire

http://www.entelekheia.fr/le-chemin-de-fer-congo-ocean-un-massacre-colonial-francais/#sdfootnote2anc">2  Berlin Konferansı ya da Afrika’nın paylaşımı: 26 Şubat 1885
http://www.pressafrik.com/La-conference-de-Berlin-ou-le-partage-de-l-Afrique-26-fevrier-1885_a133407.html

http://www.entelekheia.fr/le-chemin-de-fer-congo-ocean-un-massacre-colonial-francais/#sdfootnote3anc">3 La ligne ferroviaire Congo-Océan: la France accusée de crime contre l’humanité (Kongo-Okyanus demiryolu: Fransa insanlığa karşı suç işlemekle suçlanıyor) başlıklı metinde anılıyor
http://politproductions.com/node/1897

http://www.entelekheia.fr/le-chemin-de-fer-congo-ocean-un-massacre-colonial-francais/#sdfootnote4anc">4  Kongo-Okyanus demiryolu, yazan Gilles Sauter, sayfa 253
http://www.persee.fr/doc/cea_0008-0055_1967_num_7_26_3098

http://www.entelekheia.fr/le-chemin-de-fer-congo-ocean-un-massacre-colonial-francais/#sdfootnote5anc">5 Kongo-Okyanus demiryolu inşaatı üzerine notlar (1921-1934), Gilles Sautter
Cahiers d’études africaines, Yıl 1967, Cilt 7, Sayı 26. Sayfa 254.
http://www.persee.fr/doc/cea_0008-0055_1967_num_7_26_3098

http://www.entelekheia.fr/le-chemin-de-fer-congo-ocean-un-massacre-colonial-francais/#sdfootnote6anc">6 Kongo-Okyanus demiryolu inşaatı üzerine notlar (1921-1934), Gilles Sautter
Cahiers d’études africaines, Yıl 1967, Cilt 7, Sayı 26. Sayfa 257.
http://www.persee.fr/doc/cea_0008-0055_1967_num_7_26_3098

http://www.entelekheia.fr/le-chemin-de-fer-congo-ocean-un-massacre-colonial-francais/#sdfootnote7anc">7 Kongo-Okyanus demiryolu inşaatı üzerine notlar (1921-1934), Gilles Sautter
Cahiers d’études africaines, Yıl 1967, Cilt 7, Sayı 26. Sayfa 279.
http://www.persee.fr/doc/cea_0008-0055_1967_num_7_26_3098

http://www.entelekheia.fr/le-chemin-de-fer-congo-ocean-un-massacre-colonial-francais/#sdfootnote8anc">8  Sayfa 280
http://www.persee.fr/doc/cea_0008-0055_1967_num_7_26_3098

http://www.entelekheia.fr/le-chemin-de-fer-congo-ocean-un-massacre-colonial-francais/#sdfootnote9anc">9  Kaïr Misyonu, Müfettiş Jochaud du Plessix, rapport sur le Bureau des Effectifs de Boulou (Effectifs de Boulou Bürosu raporu), 1929, sayfa 281’de anılıyor
http://www.persee.fr/doc/cea_0008-0055_1967_num_7_26_3098

http://www.entelekheia.fr/le-chemin-de-fer-congo-ocean-un-massacre-colonial-francais/#sdfootnote10anc">10  Sayfa 280.
http://www.persee.fr/doc/cea_0008-0055_1967_num_7_26_3098